日前，国办督查室就货车行路难问题开展实地暗访。督查组走访发现，各地限高杆标准混乱、高度不一。如在石家庄，固定限高仅为2.8米的就有103处；升降限高为2.8米至5米的有113处。从龙门架、智能升降到“高低杆”“超长杆”“阴阳杆”……样式也不一而足。密、杂、贵的限高杆增加了运输成本，降低了物流效率。

  现实生活中，各类限高杆随处可见，不仅形式五花八门、规格参差不齐，就连安装管理机构也不完全一样。其中，既有交警部门安装的，也有基层政府安装的，还有道路实施工程单位的，更有甚者，一些居住小区也理直气壮地装上了属于自己的限高杆。此次国办督查组暗访，旨在深挖货车行路难的病灶，目标所指无疑是那些主干道上的“拦路虎”。以此为契机，有必要对各类限高杆进行一次全面排查和梳理。

  实际上，虽然限高杆早已成为公共生活中的寻常物，但对于“为何安装，谁来安装，怎样安装”这样的核心问题，却始终缺少明确的法律依据。《公路法》虽然规定“在需要限高的地方应该设置明显的限高标志”，但并未授权交通管理机构设置强制限高设施。由于缺少相应的法律依据，限高杆的规格五花八门，设置安装目的更是随心所欲，正因为如此，督查组驱车一路走来，仿佛进入了各式限高杆的“陈列馆”。诸多乱象既为货车出行添堵，同时也平添了道路安全风险隐患。近年来，由限高杆引发的交通事故屡屡出现，司机误判固然是根本原因，但限高杆的规格多变也未尝不是一个客观诱因。

  按照《城市道路工程设计规范》的要求，城市机动车道路设计的最小净空应为4.5米。现实情况是，城市内低于4.5米的限高杆随处可见。更进一步说，4.5米并不只是针对城市道路的特别的条件，而是限高杆不应触碰的法律底线。《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）3.6.1条规定，一条公路应采用同一净高。高速公路、一级公路、二级公路的净高应为5.00m；三级公路、四级公路的净高应为4.50m。所谓“净高”4.5米，强调的是在此高度以下不允许有任何障碍物，限高杆概莫能外。而四级公路，则是沟通县、乡、村等的支线公路。简单说，即使是在乡村道路上，4.5米以下的限高杆本身就是非法产物。

  2019年7月，交通运输部办公厅印发《关于开展公路限高限宽设施和检查卡点专项清理行动的通知》。其中要求，2019年7月10日至12月31日，在全国组织开展为期半年的公路限高限宽设施和检查卡点专项清理行动。按照行动安排，“无法律和行政法规依据，擅自在国道、省道上设置限高限宽设施”和“违反《公路安全保护条例》规定，擅自在乡道、村道上设置限高限宽设施”，同在重点清理之列。尽管如此，国办督查组依然在暗访中发现诸多乱象，由此足以看出限高杆管理的混乱，和相关权力部门的任性。

  虽然多地解释称，制定各种限高、限行、限证举措，一是缘于大气污染防治的巨大压力，二是出于保护城乡道路需求。但是，限高杆的“自降身段”，充其量不过是标注“此路不通”，强制货车绕路行驶的过程本身，不可避免会制造更多污染。在罚款放行的背后，限高杆更像是将货车导向处罚点，“保护道路”的辩解因此显得格外苍白无力。究其原因，地方政府有安排人事上路罚款之权，却无承担道路维护成本之责，难免会导致地方执法机构膨胀，甚至为增加收入而对超限超载车辆罚款放行。事权与财权的割裂，既是超限超载屡禁不止的重要原因，也是限高杆任性而为的关键所在。

  《道路交互与通行安全法》明确规定：道路配套设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时作出调整。经督查组实地督促，石家庄、聊城、淄博、安阳市已对辖区内公路限高限宽设施和检查卡点重新开展摸底排查和清理规范，拆除违规违法设置的设施。在此基础上，有必要对限高杆等道路配套设施重新进行论证和调整，以维护公共安全的名义，给限高杆一个明确的法律身份。（赵志疆）

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